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Staff DCS

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  1. Se anuncia al Ala DCS que el cadete Virek ha superado ampliamente los requisitos necesarios del examen de Limited Combat Ready del AV-8B. Es un placer tenerlo en nuestras filas.
  2. Se anuncia al Ala DCS que el cadete Takara ha superado ampliamente los requisitos necesarios del examen de Limited Combat Ready del AV-8B. Se le asigna por lo tanto el rango de cadete LCR del AV-8B y está perfectamente cualificado para ser el instructor jefe y líder del equipo AV-8B del Ala DCS. Es un placer tenerlo en nuestras filas.
  3. Así esta el tema: Sabado Colt : Virek takara, Zaja Dodge: Calesa, edito Domingo Colt: Virek, "Mustang " takara Dodge: "Mustang" , Calesa , tusk: Hammer Aspar, Fox , ... Sabado? Domingo, Los dos dias? Tutan. Modulo? Gracias
  4. Hilo para debatir Settings VR en dCS
  5. Tema dedicado a las Samsung
  6. Staff DCS

    HP Reverb

    Tema para tratar las HP Reverb
  7. Hilo para tratar temas sobre Oculus y DCS
  8. Se ha procedido a realizar una limpieza de usuarios del ala por inactividad. Todos aquellos que se han presentado y no han realizado actividad alguna o no han superado la prueba de acceso han pasado a estado registrado. Todos aquellos que habiendo cursado academia o realizado la prueba de acceso no hay dado señales de vida en los últimos 6 meses se les ha pasado a miembro 111. Cualquier miembro que desee que se le revierta su condición deberá contactar con un instructor y dar pruebas de su actividad.
  9. Desde el STAFF DCS, nos complace anunciar lo siguiente: Por su empeño, dedicación, cualidades humanas y compañerismo, pero principalmente por haber cumplido con TODOS los requisitos establecidos para ello, se comunica el ascenso al empleo de Alférez del Escuadrón 111 a “EVISCERADORâ€, habiendo dejado demostrado en todo momento, entrega profesional y humana digna de dicho rango. Este ascenso, además, va vinculado al reconocimiento de llevar dirigiendo un valiente proyecto desde hace meses: La Jefatura de Academia del Ala DCS , en todos sus módulos. El STAFF 111 quiere transmitirle todos nuestros mejores deseos; una etapa llena de ilusiones, logros y satisfacciones. Desde la experiencia dada por los años. En primer tiempo de saludo: ¡FELICIDADES ALFÉREZ “EVISCERADORâ€!
  10. ¡Buenas Cadetes! Hemos rescatado del olvido los vídeos que uno de los anteriores Jefes de Academia de DCS hizo para el A-10C. Todos aquellos cadetes de la academia del A-10C harían bien en verlos para repasar conceptos. LISTA VÁDEOS LCR A-10C
  11. ¡Buenas cadetes! Os dejo a continuación varias listas de reproducción con videos que desde el Staff consideramos que son interesantes como material de apoyo en el uso de los sistemas y en diferentes procedimientos en varios de los aviones más volados de la academia. También os dejamos los vídeos del editor de misiones de DCS por si alguien se anima a generar más contenido para el escuadrón. CANAL DE REVIENTOR BREVITIES HOW TO DOGFIGHT SISTEMAS F/A-18C SISTEMAS F-14B EDITOR DE MISIONES DCS
  12. Debido a que estamos recibiendo bastantes consultas al respecto de la utilización de los códigos Q, desde el Staff queremos aprovechar para rescatar una explicación genial de Gavilán al respecto de qué significa cada grupo de siglas de los códigos Q y cuándo se deben usar cada uno de ellos: Códigos Q El altímetro es en realidad un barómetro calibrado para que dé indicaciones de altitud en lugar de darlas de presión. Se basa en el hecho de que a mayor altitud hay menor presión atmosférica, y la disminución de presión tiene lugar con un gradiente determinado conforme ganamos altitud. Pero hay que decirle al altímetro/barómetro o baro altímetro (es decir el altímetro clásico) dónde está el cero para que lo calibremos en cada vuelo, y aquí en donde vienen los códigos Q. QNH: Se utiliza cuando el avión vuela por debajo de lo que se conoce como altitud de transición. Es la presión atmosférica del aeródromo referida al nivel del mar. En América se da en pulgadas de mercurio y en europa en milibares o hectopascales. El controlador (o el ATIS u otros servicios como ASOS y AWOS) te proporcionan dicha información al piloto, de manera que ése pueda calar el altímetro al aproximarse a un aerodromo o antes de despegar. Por ejemplo si estás en un aeródromo a 1500 ft AMSL (por encima del nivel del mar), y el controlador (o ATIS) te dan un QNH de 1001 hectopascales, tienes que calar el altímetro con esa cifra y comprobar que te marca 1500 ft, que es la altitud conocida del aeródromo. QNE: Se utiliza por encima de la altitud de transición. Volar con el altímetro calado con el QNH no es muy practico en ruta y a partir de cierta altitud, porque la presión atmosférica varía mucho durante la ruta, y es muy posible que los aviones tengan lecturas distintas de los altímetros con el riesgo que ello conlleva. De manera que por encima de una altitud determinada se cala el altímetro a la presión estándar, lo que se conoce como el QNE, así que en lugar de poner la presión atmosférica del campo en el altímetro referida al nivel del mar, se pone el valor 1013 en Hectopascales, o 29,92 pulgadas de mercurio. De esta manera por encima de esa altitud, con independencia de la presión atmosférica todos los aviones tienen calado igual sus altímetros y sus lecturas son coherentes. En DCS usaremos la altura de transición de 7000 pies Cuando un avión está ascendiendo, y se aproxima a la altitud de transición debe calar el altímetro con el QNE. A partir de ese punto ya no se habla de altitud, sino de niveles del vuelo (Angels en la jerga militar) FL070 = 7000 pies de altitud de presión FL130 = 13000 pies de altitud de presión... etc FL= Flight Level. Por el contrario cuando desciendes, se habla de nivel de transición (que te lo da el controlador para que la separacion entre el nivel de transicion y la altitud de transición sea de 1000 ft) A esos 1000 ft se le llama capa de transición y no debe volarse en ella, solo se la atraviesa en ascensos o descensos. Cuando estamos descendiendo, el controlador te informa por ejemplo de que el Nivel del Transición es de FL070 y el QNH es de 0998 cuando llegues a ese nivel calas el altímetro con el QNH que te ha dado. Ves que el altímetro te da una nueva lectura, que es la referida al nivel del mar. QFE: Si dijimos que cuando calamos el altímetro con el QNH del campo, la lectura del altímetro es la altitud con respecto al nivel del mar, cuando calamos el altímetro con la presión QFE, entonces "el cero" del altímetro se sitúa en la altitud del campo, o dicho con otras palabras, te da la altitud AGL con respecto al aeródromo. Así, cuando asciendes 10 pies el altímetro te marca 10 pies, con independencia de a que altitud te de el campo. Dicho con otras palabras, te proporciona lectura de altura y no de altitud, que son cosas distintas. El QFE cada vez se usa menos, con el creciente uso de un dispositivo denominado tradicionalmente, que mediante ondas de radio determinada la altura del avión con respecto al terreno. En resumen: QNH: presión barométrica a nivel del mar para el aeródromo seleccionado => El altímetro marca la altura geográfica del aeródromo cuando está en tierra. QNE: presión barométrica estándar (29.92 "HG o 1013 mb) => En DCS se utiliza por encima de 7000 pies para que todos los niveles de vuelo sean estándar independientemente del lugar o la presión barométrica real. QFE: Presión barométrica a la que el altímetro marca altura 0 respecto al aeródromo =>El altímetro marca 0 en el aeródromo cuando estás en tierra. Se utiliza como si fuera un altímetro radar artesanal. En desuso. A nivel del mar QNH = QFE. Guías generales: Se recuerda a los pilotos y cadetes del ala DCS que deben familiarizarse y utilizar estos códigos en entrenamientos y en exámenes oficiales, así como en misiones operacionales. En el ALA DCS consideramos la altitud de transición 7000 pies. El ATC por defecto en DCS te da el QFE que no utilizamos. Para ver el QNH hay que ir a la parte Meteo del briefing de DCS.
  13. El propósito de este tema es el de ofrecer al personal del Ala DCS una guía estructurada para el Briefing y el Debriefing de las operaciones que se vuelen en el Ala. Se exigirá a todos los jefes de vuelo que realicen un debriefing tras cada operación que se vuele en DCS. El Staff DCS quiere agradecer el trabajo y los consejos del Staff de Falcon, Sadman y de Fer109, que han sido clave para la generación de este documento. ESTRUCTURA DE BRIEFING. NOMBRE DE LA OPERACIÓN TEATRO OPERACIONAL FINALIDAD (TASK) SITUACIÓN (SITREP) INTELIGENCIA (INTELREP) OBJETIVO (TARGET) AMENAZAS (THREATS) EJECUCIÓN (TACTICS) COMPOSICIÓN PAQUETE DE ATAQUE INFO TÁCTICA METEO COMMPLAN MISCELÁNEA DCS 1.- NOMBRE DE LA OPERACIÓN: Aquí pondremos el nombre de la operación, así como la Fecha y Hora prevista para su ejecución. 2.- TEATRO OPERACIONAL Indicar el mapa en el que se va a realizar la operación. 3.- FINALIDAD (TASK): La finalidad de la operación, breve descripción. Por ejemplo: "Rescate de piloto abatido, Falcon 21" 4.- SITUACIÓN (SITREP): Descripción de la situación táctica de interés a la operación a ejecutar. Incluirá mapa general del AO (Area de Operaciones), FLOT (Forward line of troops) que es la situación de las tropas amigas mas avanzadas, Norte, zonas de exclusión aérea,etc. 5.- INTELIGENCIA (INTELREP): Disposición conocida de tropas y elementos enemigos dentro de la AO. 6.- OBJETIVO (TARGET): Breve descripción del objetivo principal de la misión. Breve descripción de los objetivos necesarios a destruir para llevar a cabo la destrucción del objetivo principal. Breve descripción de los objetivos secundarios de la misión. Breve descripción de los objetivos de oportunidad. 7.- AMENAZAS (THREATS) Tipos de amenazas esperadas Aire-Aire. Tipos de amenazas esperadas Tierra-Aire. Niveles de riesgo Aire-Aire para cada vuelo. Niveles de riesgo Tierra-Aire para cada vuelo. 8.- EJECUCIÓN (TACTICS): El como se va a realizar la operación, planes de vuelo,secuencia y normas de coordinación, coordinaciones horarias (en en la hora del simulador), reacciones ante aparato amigo abatido, relación de mando. 9.- COMPOSICIÓN PAQUETE DE ATAQUE: Vuelos principales del paquete de ataque: se nombrarán como FLIGHTS "XXX" y sus numeración empezará por 1, continuado por la secuencia numérica natural. FLIGHT TUSK 1------2xA10C (Armamento,Combustible y ECM´s) FLIGHT COLT 2------2xA10A (Armamento,Combustible y ECM´s) FLIGHT UZI 3------2XKa50 (Armamento,Combustible y ECM´s) Vuelos auxiliares TANKER si lo hay, distintivo radio, TACAN A/A AWACS si lo hay, distintivo Fuerzas terrestres amigas disponibles: situación, misión, y todo aquello que resulte de interés a la operación en curso. Incluye OA si lo hay. JTAC "AXEMAN1" Se indicará también el aeropuerto alternativo (DIVERT) si la hay. 10.- INFO TÁCTICA: Situacion del Bullseye VULTIME en caso de que hubiera ROE´s (Reglas de enfrentamiento) 11.- METEO METAR/TAFOR según descrito en módulo VB3 METAR es el tiempo en el momento del despegue. Actual vamos. TAFOR es la previsión de la evolución del mismo mientras dure la operación. 12.- COMMPLAN: (USAR CANALES DE LAS SOPS) CANAL 17: TORRE LHA/CV CANAL 16: TORRE AERÓDROMO ALTERNATIVO. CANAL 15: TORRE CANAL 14: CANAL TACTICO GENERAL (AWACS/GCI) SECUNDARIO. CANAL 13: CANAL TACTICO GENERAL (AWACS/GCI). CANAL 12: CISTERNA (TANKER). CANAL 11: CANAL TACTICO (paquete). CANAL 10: CANAL TACTICO (paquete) SECUNDARIO. CANAL 9: JTAC Frecuencia asignadas a cada FLIGHT (Incluyendo TANKER/AWACS/JTACS/OA) DISTNTIVOS,Frecuencias (En caso de que sea un PRESET especificar la frecuencia). Frecuencia común a todos los FLIGHTS participantes en la operación y al OA si hubiera. Especificar si hay uso de CODEWORDS. P.E. "BIGSHIT"---- significa que el piloto ha sido capturado por los enemigos, abortar misión y RTB. Especificar como se van a marcar los contactos enemigos. P.E. BE+RADIAL+DISTANCIA (BE=BULLSEYE). Reacción ante perdida de comunicaciones. 13.- MISCELÁNEA DCS: MODS necesarios. SKINS de cada aparato. REGENERACIONES: si se esta autorizado a coger otro avión por derribo, fallo técnico, perdida de conexión a internet etc.... F10: Activo en que modo (solo mapa, solo mi aeronave,etc...) o NO ACTIVO. F2: Vistas externas SI o NO. En caso afirmativo quien las puede usar y para que exclusivamente. ESTRUCTURA DE DEBRIEFING. SEGURIDADES ALIBIS OBJETIVOS DE LA MISIÓN PLANIFICACIÓN ORIGINAL PLAN DE COMBATE EJECUCIÓN EVALUACIÓN LECCIONES APRENDIDAS 1.- SEGURIDAD. Situación (incidente o accidente) que va contra la "seguridad de vuelo" no ligada estrictamente con temas operativos como la amenaza. En última instancia suelen ser errores del piloto. Ejemplos: No respetar los bingos (aunque en última instancia no tengan consecuencias catastróficas). Desorientación del piloto por meteo que pongan en peligro la aeronave. Mala ejecución de procedimientos que se suponen aprendidos, que pudieran tener trascendencia. Pérdidas de visual de puntos que no se gestionen convenientemente y potencialmente puedan causar una colisión en vuelo... Y un largo etc... 2.- ALIBIS Contingencias o limitaciones "no previstas" surgidas en el comienzo de la ejecución en relación con lo planeado. Reales o virtuales. Ejemplos: Al punto x le iba mal el micro y no podía transmitir... Al punto x se le fue la luz en casa o le llamó la señora y tuvo que "abortar" en el último momento. El AWACs abortó el vuelo y tuvo que realizarse la misión sin él. Y un largo etc... 3.- OBJETIVOS DE LA MISIÓN: Su propio nombre lo dice. Recordatorio del TASK brifineado. En caso que haya objetivos de entrenamiento, separarlos de los objetivos de la misión, por ejemplo: Objetivo de la misión: Destruir un convoy de vehículos ligeros Objetivo de entrenamiento: Practicar hipódromos de ataque con cañon por parejas. 4.- PLANIFICACIÓN ORIGINAL: Básicamente lo relativo al briefing o al planeamiento. Si ha habido fallos en la planificación o incluso fallos virtuales (malos trigger, IA rebelde, crashes en el juego...) se incluye aquí. 5.- PLAN DE COMBATE Lo previsto hacer. Tácticas. 6.- EJECUCIÓN Descripción de la ejecución del plan de combate del vuelo en particular. 7.- EVALUACIÓN Bajas propias Bajas enemigas Objetivos cumplidos Objetivos no cumplidos 8.- LECCIONES APRENDIDAS Aquí se pondría todo lo que el líder y sus puntos han aprendido de los fallos realizados en la misión. También es el punto en el que se pueden indicar mejoras al creador de la misión, en caso que se hayan visto anomalías.
  14. Todas las solicitudes hasta esta publicación (aprobadas por el Staff DCS) tiene los correspondientes permisos en el Foro para acceder a la/las academia/s.
  15. Buenas compañeros. La intención de este mensaje en el foro es saber vuestra opinión sobre el día para realizar las misiones oficiales / entrenamientos del ala dcs. Se pueden votar varios días. Un saludo. Es obligatorio decir quien vota.
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